随着车联网技术的发展，手机互联这个很早就出现、一直被冷落的概念，近两年又被以苹果谷歌为代表的科技企业给炒得热热乎乎。车企们言之有理。现在的车主都是先有手机后有车，手机互联必须得有，嗯，还得海纳百川，兼容并收。技术开发者言之有理。不同定位的车需要不同的互联解决方案，手机互联是一个能够快速布局且成本较低的方案，很可能也是未来手机在车里唯一能够被使用的场景，不怕没有市场。所以能够看到，在发布产品一年之后，AndroidAuto与CarPlay相继上车，国内百度CarLife也不甘示弱，还因为谷歌服务永远在墙外，成为首选替代方案，就连最早出现但支持者也依然不多的MirrorLink都开始焕发第二春。
在所有这些提供手机互联方案的厂商里，博世算是一个「另类」。为什么这么说呢？第一，博世的mySPIN手机互联，是由博世自己开发的一套通讯协议。当然福特的AppLink也是，不过二者身份不一。博世之所以自己开发通讯协议，其实并不难理解其目的。从时间上来看，mySPIN在2013年就已经出现了，开始研发的时间至少需要往前推1年。彼时还并没有哪家推出成气候的解决方案，既然如此，那就自己来吧。从战略角度看，全部自己开发的好处在于，话语权都在自己的手上，App规则的制定、系统的性能表现、兼容哪些操作性能，都不会受制于人。根据博世汽车多事业部战略合作经理贝的介绍，mySPIN是目前唯一一个能够兼容Linux、QNX、WinCE、Android等多个车机操作系统的手机互联方案，在手机端，也同时支持Android与iOS。不仅是为了性能体现，这也是博世想做到的「中立」。mySPIN还有一个广为人知的白名单机制，所有的App必须经过博世的安全认证才能够出现在mySPIN的平台上供车用。当然，最重要的目的，还是可以自建生态圈。虽然这是一个已经被提腻了的词，但是无疑，生态圈确实也是对于每一个入场的玩家来说最为重要的。但是，自己开发的最大弊端在于开发者土壤的缺失，这一点是苹果与谷歌都不缺少的，这也是福特AppLink至今不温不火的原因。与德尔福同样推手机互联网系统，但是他们一致选择了支持CarPlay、AndroidAuto、CarLife以及MirrorLink。还专门与一家第三方的App开发公司合作，去进行可支持的App开发，以便加快App支持进程。博世现在的策略就是一家一家去谈合作，进度自然会被放慢。第二个另类的地方，则是除了捷豹虎之外，目前市面上还并没有其他支持mySPIN的车出现。哦，对了，有人会提到上周博世与腾讯在mySPIN上达成了战略合作，不过这个战略合作单从眼下看，并不能给博世带来什么好处。因为在这个合作里，博世是为腾讯的车联App提供兼容mySPIN的技术支持，只是增加了支持腾讯车联App的汽车数量而已。当然从长远来看，博世选择这样的合作一方面是为了渗透到互联网的圈子里，为mySPIN生态圈的建立打好基础，另一方面看博世与腾讯之前在mySPIN的App开发上，已经开始合作，目前只不过是合作的深化，未来还有更进一步的可能。或许还有人会说到上海车展，博世除了发布国内支持的24个App之外，还宣布与长安福特和江淮的合作关系。不过因为mySPIN必须在车载系统中有内置软件，以便与车载系统进行兼容，并对其屏幕的适配，所以必须从新车上开始搭载，所以速度自然会慢，保守估计最快也要到2017年。所以，App开发得慢+车企支持得慢=现在支持mySPIN的车少。但是博世似乎还真不太着急。博世多事业部中国区副总裁朱光伟甚至说，希望能够慢一点，推出一个功能更加完善、安全性的mySPIN。当然，某种程度上说，博世算是慢得有点：对于一家供应商来说，博世的客户一直就是OEM。从国内目前厂商的前装手机互联来说，支持的还并不多，CarPlay与CarLife都也还只是刚刚开始。更别提这两个在国内支持的App并不如博世，CarPlay目前已经支持的都是国外的应用，CarLife已经宣布有合作，但是目前唯一一款搭载的现代途胜上，并没有基本功能之外的应用出现。比较难受的就是海外的那一市场了。虽然落实的还不多，但是基本上大大小小的车企都已经开始至少与苹果、谷歌中的一家开始合作；虽然车企们的策略大多都是兼容并收，但是当苹果与谷歌都有的时候，再多增加一个手机互联的决定性因素会是什么？生态系统、对车载OS的兼容性、还是低占用资源和投射质量的？我想，这是博世现在应该想清楚的。
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